近日，造车新势力三巨头之一的小鹏汽车发布其第三季度财报。根据财报数据显示，小鹏汽车2021年Q3总收入为57.2亿元，其中新能源汽车销售收入为54.6亿元，但净利润为-15.95亿元。在营收环比Q2增长52.1%的情况下，净利润环比Q2的-11.946亿元整整扩大了33.5%。分析认为，小鹏汽车增收不增利的背后，与其押注自动驾驶，坚持全栈自研软硬件有很大关系。

作为国内智能电动汽车的急先锋，小鹏汽车自打成立之初，就立志要做更懂中国的智能汽车企业。一直以来，小鹏都把智能和科技作为自身的卖点与标签。只不过，虽然小鹏汽车目前在智能化方面具备一定的核心竞争力，但是想要通吃智能电动汽车全产业链，做到全栈自研软硬件，其实力恐怕跟不上野心的膨胀。

全栈自研软硬件，步子或许迈得太大

智能电动汽车时代，软件和服务已经逐步代替传统汽车的三大件成为消费者关注的焦点，汽车服务也已经成为汽车厂商的利润的重要来源，单纯靠汽车销售来获取利润的模式已经越来越不可取。

这点可以从造车新势力三巨头的毛利率就可以看出，作为三巨头毛利率最高的蔚来汽车，2021年Q3毛利率也仅有20.3%，这跟主打软件服务的特斯拉的26.6%相比还有一定的差距。

由于汽车服务收入具有粘性强、毛利率高、边际成本低的特点，因此随着大众对智能汽车的接受度和需求越来越高，智能汽车保有量将进一步增加，未来汽车服务盈利将成为更多造车新势力追逐和押注的重点。

因此，很多智能电动汽车厂商或通过自研、或通过合作来打通软硬件的壁垒，实现数据闭环。

但是说到底，几乎所有车企都是通过资源的优化配置来实现，像小鹏这样自研三电系统、布局电子电气架构、自动驾驶、智能座舱和充电网络的造车企业，在国内还是首家。作为国内第一家全栈自研软硬件的车企，小鹏“研发”出来的软硬件，真的能媲美深耕多年的产业链龙头企业吗？

首先，自研三电系统，其实不过是和顶级企业合作，技术实力还是来自于相关企业。

据了解，小鹏自研动力系统，其中包括电池系统、电驱动系统、高压系统和整车控制器。据了解，目前，小鹏P7的电芯是由小鹏和宁德时代、江苏时代合作开发。宁德时代作为全世界公认的动力电池龙头企业，其技术实力有目共睹。小鹏一个成立不到10年的新能源整车制造商，至少未曾听说其在动力电池领域有何建树，与其说是自研电池系统，还不如说是花钱搞一个合研的名声，最终的电池的技术来源，还是要靠宁德时代、亿纬锂能这些巨头提供。

通过对小鹏汽车供应链的分析，也可以发现说是自研电池系统，其实整个电池系统里面就一个电池包是小鹏自家工厂生产的，其他的如电芯、电池管理系统、电驱系统都是采用主流大厂的产品，其中只有整车控制器是采用小鹏的软件，而硬件还是选用铁将军的。

所以，通过层层穿透，小鹏汽车所谓的自研三电系统，或许名不副实，其实不过是在其中提供了一小部分自家的软件，而且就算是这部分提供软件的系统也还是需要和这些大厂一起合作，比如在电池管理系统中，小鹏仅提供了软件部分，但是其为了保险起见，最后还一并采用了宁德时代和苏州精华的产品。如果说这也算自研的话，自研的门槛未免也太低，因此，小鹏对外宣称的自研也是噱头盖过实际。

其次，押注智能化，自动驾驶系统众多关键软硬件均受制于人，还无法做到自给自足。

众所周知，在造车新势力中，小鹏的自动驾驶技术算是比较先进的，其自动驾驶系统快速升级，已经从最初的Xpilot2.5升级至Xpilot4.0。

自成立之日起，小鹏就开始大力布局自动驾驶。从2018年底上市的新车G3开始直至最近的P5，小鹏汽车的自动驾驶系统已经从Xpilot2.5升级至Xpilot3.5，最近在广州汽车展上发布的G9更是搭载了Xpilot4.0系统。

而且在历次的升级中，小鹏不断提高自动驾驶系统功能，从具备高速道路-NGP自动导航辅助驾驶功能到停车场记忆泊车功能，可以说，小鹏自打从一开始就已经确立了智能化的道路，其眼光可谓独到。

但是，随着小鹏的上市，为了维护资本的利益，小鹏最近开始把研发资金大部分投入新车型矩阵的研发以及渠道扩充上。以三季度为例，虽然第三季度研发投入12.64亿元，同比增长99%，但是这些资金大部分都用在新车型开发和渠道建设上。

截至三季度末，小鹏汽车已在95个城市建设了271个销售店，并计划到2021年年底销售店数量将超过350家。同时，小鹏汽车已有439座品牌超级充电站，预计今年年底，小鹏汽车品牌超级充电站将超过600座。

为了快速获得市场份额和取悦资本市场，小鹏最近的资本开支都倾向于销售和服务网络的建设，对于自动驾驶的研发是否还能像当初那样激进呢？

并且，小鹏的自动驾驶系统中众多关键部件均来自于外购，和其说的自研好像相去甚远，比如在芯片上，小鹏汽车采购自英伟达；在自动驾驶控制器方面，其采购自德赛西威；在视觉运算处理器上，其采购自博世，难道这就是所谓的全栈式自研吗？

最后，在自动驾驶系统的研发将面临华为等优秀科技企业的阻击。

在2020年上汽年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹曾直言，华为拥有完美的自动驾驶技术，因此上汽集团不和华为合作。姑且不论这句话的对错，但这样从侧面佐证了华为的自动驾驶技术确实很好，好到让曾经的车企巨无霸都担忧失去灵魂。

与此同时，华为的鸿蒙OS系统也已经获得了众多车企的认可，近期北汽将推出的极狐中大型轿车阿尔法S，就搭载了华为ICT技术解决方案，后续还有广汽、长安等车企也将搭载华为的自动驾驶技术，就连新能源汽车龙头企业比亚迪也选择和华为合作，在其主打产品汉EV上采用华为的自动驾驶系统。

车企自研自动驾驶系统的方向或许没有问题，但是由于缺乏基础和技术沉淀，短期内能否实现较高水平的自动驾驶，还是一个未知数。因此很多新能源造车企业都选择和知名的科技企业合作，以此快速获得市场份额，达到双赢的局面。小鹏汽车采用自研的方法，短期内其技术实力能否满足客户的需求，还有待验证。

要知道，一旦众多车企选择和华为等科技大厂合作，那么这些科技大厂的数据储备将会远远甩开小鹏，作为需要海量数据支撑的自动驾驶，谁先掌握了数据谁就拥有了先发优势，到时小鹏如何继续保持优势？

因此，作为一个技术储备尚浅的企业，短期内希望全栈自研，步子未免迈得太大了。

价格卡位最大市场，但面临多方挑战

据了解，15-40万元区间的市场一直是我国乘用车的主力价位区间，数据显示，2021年1-8月我国15-40万元乘用车占比高达38.01%。受益于利好政策、技术提升及成本下降等因素，未来电动车将加速替代燃油车，届时，定位于15-40万元细分市场的电动汽车将成为最大赢家。

因此，小鹏自一开始就把“G3+P7+P5+中大型SUV”的产品矩阵定位 15-40 万这一最大细分市场，通过技术升级和原材料降本实现走量，快速提升保有量进而收获海量真实中国本土行车数据，助力自动驾驶算法加速升级和迭代，进一步提升小鹏在自动驾驶等方面的竞争力和产品力，吸引更多的客户，形成正向闭环。

但是小鹏一开始就卡位最大市场的策略，一方面无疑会给消费者一个中低端的印象。同为造车新势力三巨头的蔚来和理想汽车定价远高于小鹏，均价在40万以上，但是通过其销售数据来看，小鹏汽车的销量并不比它们高。

例如2020年，小鹏的销售量一直被蔚来打压，直至2021年10月，小鹏才首登新势力榜首，要知道，理想可是仅凭一款车型10月份就达到7649，而小鹏凭借两款车才达到10287辆。

除此以外，蔚来一直主打亲民价格，并不能很好的达到快速走量的目的。因为这一细分市场正在涌入越来越多的竞争中，比亚迪、特斯拉就是其中最具有威胁性的。

以国产 Model 3 为例，自 2019 年下半年以来，该车型经历过 6 次调价，调整后的到手价格为23.59 万元，该车已经成为这个价格区间最具吸引力的车型，其10月份全球销量高达28853辆。所以，该区间已经成为众多厂商的必争之地。随着新能源汽车入局者越来越多，到时候这个区间将成为竞争最激烈的高地，一直以来定位于此价格区间的小鹏要面对的压力，可想而知。

结语

小鹏汽车自成立以来，目标直指自动驾驶，其一直以来都自诩为最懂中国自动驾驶的领先者。根据小鹏的介绍，可以得知其以全栈自研为基础实现快速迭代，并将引领汽车商业模式的变革。

但从小鹏当前的布局和进度来看，其在自动驾驶技术的研发并没有超过蔚来、理想等造车新势力太多。其一直以来宣扬的全栈自研电动智能软硬件，说到底更可能是一个噱头而已，因为其中大部分的关键软硬件均采购自别的厂商，自研比例微乎其微。

而且，未来随着众多科技企业入局新能源汽车，小鹏低价走量的优势也将受到严重的冲击。因此，押注自动驾驶，全栈自研软硬件的小鹏，恐怕难以跟上其野心的膨胀速度。

本文来自微信公众号“于见专栏”（ID:yujianzhuanlan），作者：于斌，36氪经授权发布。