采访、撰文 | 袁斯来

编辑 | 苏建勋

碳中和时间表划定后，石油企业们走到了十字路口。

2020年，在第75届联合国大会一般性辩论上，我国宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

而2021年可以说是碳中和元年，在今年全国两会， “碳中和”首次进入政府工作报告，在“十四五”期间，节能减排成为热词。

时间线已然划定。在轻松挣钱几十年后，石油巨头企业面临从未有过的变局。

对于这些庞然大物来说，从服务燃油车转向服务电动车，时间窗口其实并不算充裕。他们必须尽快寻找下一个投入点。

石油企业们必然会涉及电动车续航这门生意。目前来看，电动车续航分为充电和换电两种模式。在电池标准还远未统一的当下，充电因为灵活、适配性强，在C端占据主流，换电主要集中于B端如电动客车、出租车等续航。以蔚来为例，其在国内的换电站为614座,充电站总数已经超过了1000座。

然而，对于更重视效率的石油企业，充电桩生意似乎并不划算。即便使用快充，目前主流的电动车充电时间也要30分钟左右，而换电时间能控制在几分钟内。

但换电仍然面临电池包标准不统一的障碍。如蔚来这样的主机厂，更愿意将换电也握在自己手中。

在标准统一前的过渡期，能源企业、B端用户转向新能源让换电供应商有更多机会。36氪采访了国内最大的换电商业运营平台奥动新能源，和奥动新能源企业发展副总裁兰志波及品牌与公共事务中心总经理黄春华，聊了聊石油企业转型及换电的发展。

换电站投入

36氪：目前奥动一个换电站投入成本是多少？

黄春华：广州目前30个站一年覆盖3000辆车，一天能有近500辆车换电，三年半盈亏平衡，上海现在有二十座站，还在爬坡阶段，之后要30个站建好后，才形成基础网络。

广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万。当然不会全部做旗舰站，也有中型和小型的站点。

记者：你们现在会引入资本吗？

黄春华：我们在做合资和加盟，正在启动广州公司，会和BP（英国石油公司）合作，其实BP入股了，接下来是有资本带来，广州公司可以进一步扩张，减轻母公司压力。而加盟方式有个案例，南京那边有个合作伙伴，他们是网约车平台CP，也注册公司购买换电站，我们双方就按1:1的数量建站，同时他的站会交给我们运营。我们打算在上海做20个站，就可以和他分担压力。还有些子公司也是有外部资本愿意参与，成立合资公司控股，我们去运营。这些模式能够做资产轻量化。

记者：你们和中石化的合作是怎样的？

黄春华：我们15亿元B轮融资是恩泽基金联合领投的，所以说中石化资本已经进来了。线下层面，我们在重点合作一些交通流量好，面积大，同时方便做电力增容的地段。中石化没有电力增容，我们做增容，周期6-12个月不等，也是个挑战。现在各个城市有试点，大概 2、30个，需要时间。

36氪：在换电还没铺开的时候，你们持续扩张的资本哪里来？

黄春华：城市是陆续开，不是一口气开的。北京、广州是16年开始做，现在广州可以自给自足，厦门前两年自给自足。也有一些城市要投入，比如上海。北方城市里，长春是国网买了还好，南方还有武汉、重庆，我们不得不持续投入。

我们也在通过合资、加盟让城市端更少问妈妈要钱，同时，母集团C轮在明年一季度启动，明年下半年科创板提交IPO申请。这件事需要全社会共建，一家民营企业力量还是很薄弱。

记者：如果未来电池标准统一化后能降低多少成本？

兰志波：可以下降20%的成本。其实对主机厂也是好事，如果都用换电，就不需要靠电池配置量来卖车了。现在都是这样说里程多长，其实是电池无能。

企业供图

换电的挑战

记者：你们现在遇到的最大问题是什么？

黄春华：第一，我们的确重资产运营，资金压力大；第二是电池标准化问题，如果国家能统一规格，无疑是我们希望看到的局面。目前电池包不统一，全面toC是运营挑战极大，因为电池包不知道用什么比例去投放。

目前电动车发展我说还在春秋时代，后面是向战国时代演变。大的主机厂下一代会用统一平台，电池包统一到两到三款，有三四家大主机厂统一规格后，我们只用应对七八种电池包，共享式换电站能够兼容，这样to C业务就可以推广开了。

另外，我们也在做电池银行，让电池流动起来。这是要解决用户换下自己电池这一心理障碍，如果做起来，能够增加收入来源。原来只做换电，现在是运营电池，收益要在10%左右。

记者：你们为什么不做C端换电？

黄春华：奥动是TO B到TO C，因为B端如出租车耗能大，一个站点可以覆盖250台车，基本实现周期内盈亏平衡。C端用户要求多，汽车电池种类多，运营困难，加上用户里程数小，一开始做TO C是吃不饱的。

兰志波：以4.0旗舰站为例，一天能换电的极限是1000次，一周就要7000次，能服务3000-3500台车。但私家车一周就需要换两次电，补能紧迫性不强。蔚来他们做换电，是自己的单品牌车型，算是增值服务。我们的目的是要活下来。

记者：你们对高速路网换电站规划如何？

黄春华：高速路网除了节假日高峰，平时是没那么多车的，所以不能一下子铺开。当然我们也在看上海周边城市，比如昆山、南通，如果这些城市设立换电站后，有业务体量，再逐渐往上海一路铺设。我们先做点状城市，再做城际的换电站。而广州大湾区更方便，佛山、深圳、东莞会在主干道中心节点铺设，等到之后车辆在城市之间的往返互动性起来后，再做补充。预计2023-2024年大湾区的公路就会铺开。

记者：换电站在东北似乎会更受欢迎？

兰志波：换电可以对抗极端环境，这是优势之一。中国推电动车很难的原因之一，是现在充电是主流，但充电在冷区和热区非常麻烦。换电解决极冷地区冬天充电问题，也可以在极热地区运作，因为充电仓是室内集中充电，保温保湿。

对北方来说，换电是目前比较现实的方案。长春，内蒙等等说起电动车化就是换电 。

记者：电池银行模式是什么？质保谁负责？

黄春华：电池质保是电池供应商提供的。用户购买是无动力车，电池另外找我们。主机厂车卖给用户，电池卖给我们。

兰志波：质保的确还需要新政策，因为换电打破了现在一次性管理的方式。现在新政策没出来时，老政策规定电池问题是主机厂负责，然后给到电池厂。

电池银行是运营整合，我们其实和用户就是租赁关系，所以按照租赁货物的方式去分配责任。具体到电池本身出什么问题，现在有很多技术手段分析。

石油企业转型

记者：你们和BP是怎么合作的？

黄春华：BP合作谈了20个月。当时BP有规划，2030年要做到集团内部碳中和，新上任全球CEO当时大刀阔斧，把传统化工板块砍掉了。能看出他们新能源转型很积极。

BP当时有在国内做充电桩业务，我就问：为什么换电不做？充电和换电未来肯定是要结合的。第二，BP投资的公司也和主机厂合作，大家可以一起推动主机厂做换电。第三，BP在全球都有加油站，可以一起合作，我们卖站，然后提供维护保养，主要运营仍然是BP。他们加油站是现成的，国外加油站场地面积又足够，还能更好使用现有员工。

然后我们就和技术端、运营端谈，最后谈下来是20个月。接下来我们和BP会深化合作，中国市场和海外市场其实可以优势互补。

兰志波：传统能源企业只能做换电，充电站不是他们的菜，碳中和之下，全球都在搞能源替换。碳中和最主要结果就是不用石油，那加油站接下来怎么走？卖什么？地怎么办？现在刚刚开始起步，石油企业不早进来，之后就没机会了。传统能源企业为什么开始说转型？因为紧迫性很强。

36氪：石油企业为什么更适用于换电？

兰志波：加油站建立充电桩效率很低，多数加油站就一小块地，几个位置，以前卖油一天10万，但充电桩才多少个？ 充电容纳不了太多车。其实换电就是效率高，对比看，充电效率现在还不能提升，所以需要更大的面积。但现在加油站面积小，做不了充电场， 不是它的菜。

所以我一直说，充电只适合于终端和私桩，私桩对效率要求没那么高。如果到公共充电桩，是需要效率，但如果自身充电效率起不来，经营是有问题。

效率低，加油站需要工位，理论上不要辅助空间也可以。辅助空间效率太低了。

36氪：石油企业的转型是多久开始的？

兰志波：加油站转型其实2016年就有了，但紧迫起来还是这两年，因为国家碳中和目标时间表定了。未来做什么？第一是氢燃料电池，但这块刚刚开始发展，目前还是换电比较成熟。对能源服务商就这两种。目前的新能源车领域只有换电适合加油站，充电桩不合适。

记者：你们之后是什么规划？

黄春华：主要服务网络建立起来需要一年，这个过程在摸索市场，今年换电车是投放有2600辆，明年上汽最少4000辆，就有相应的换电站要建立。

还是需要风更猛，我们的确蛮累的。我们铺下去地基了，但是收益周期很漫长，不是两三年能看到的，一般要四五年很好。我自己生产，投放设备，运营设备，还要不断开新城，资产经营压力非常重。如果实话实说，真的有几百亿的投入，相信现在发展会更快。

记者：你们未来打算建立一万个站？C端要拓展吗？

兰志波: C端10辆才抵过1辆出租车的流转量。出租市场已经够大了，中国有150万出租车，就算是7成，100万辆就是1万个换电站。1万个很保守了。

36氪：合作建站你们是分成更多还是只收运营费？

兰志波：我们收运营费，然后合作会有分成。现在建站大多数是资产投入，共同投资分成。